05 февраля. В Челябинске появился автобус.

115 лет назад, 21.01 (05.02) 1911 года, в Челябинске началась история городского автобуса.

До этого первым общественным транспортом здесь был дилижанс. Но в начале ХХ века город стремительно автомобилизировался, и конный транспорт стал казаться уже вчерашним днём.

Мы помним, что в 1910 году в Челябинске появился первый автомобиль-такси. Это была громкая новинка, но не массовый транспорт: по цене такой проезд оставался атрибутом состоятельных людей, а не повседневной городской жизни. Гораздо важнее оказалось другое: в это же время челябинские власти получили типовой проект договора от графа Бленжини ди Торричелла, который предлагал открыть в городе автомобильное общественное движение – проще говоря, запустить регулярный автобус. На это указывает низкая проездная плата, заложенная в проекте. Однако предложение графа в Челябинске так и осталось на бумаге и было оставлено без удовлетворения.

Настоящая автобусная история началась с инициативы местного бизнеса. Первым городским транспортом на самоходной тяге в Челябинске стал автобус «Уральского автомобильного товарищества». Товарищество, основанное Александром Никитичем Лаврухиным, располагалось на Исетской улице (ныне восточная часть ул. Маркса). Это была не просто контора владельца автобуса: здесь же фактически появился первый в городе автосервис, где принимали в ремонт автомобили и мотоциклы, продавали бензин, минеральные масла и прочие автопринадлежности. Фирма даже бралась ремонтировать дороги – логично: без нормального покрытия автобус далеко не уедет.

Итак, 05 февраля 1911 года в 10 часов утра автобус «Уральского автомобильного товарищества» впервые отправился от здания биржи на улице Большой – дома Е. Пентегова – до вокзала. Маршрут, по сути, соединял вокзал с Соборной площадью – главный городской центр с главным транспортным узлом.

В дальнейшем автобусы курсировали с 07.30 утра до 21.00 вечера. Для Челябинска это было совершенно новое зрелище: экипаж без лошадей, который можно остановить поднятой рукой. Транспорт останавливался по требованию пассажиров, достаточно было выйти к обочине и махнуть – почти как мы делаем это сейчас.

По сравнению с дилижансом автобус оказался и быстрее, и удобнее, но главное – по-своему доступным. Взрослый билет стоил 15 копеек, для детей и учащихся – 10 копеек. Ручную кладь разрешалось провозить бесплатно. Для постоянных пассажиров предлагались специальные абонементные книжки – фактически проездные, которые заметно удешевляли поездки. Летом действовал месячный абонемент «дачного сообщения»: проезд из города до озера Смолино и обратно стоил 25 рублей в месяц. Цены на индивидуальную аренду выглядели уже совсем по-городскому: девятиместный автобус сдавался за 5 рублей в час, четырехместный – за 3 рубля в будни и 4 рубля в праздники и ночью.

На фоне извозчика автобус выглядел современным решением. Неудивительно, что именно от извозчиков новая техника встретила наибольшее сопротивление. Для них каждый рейс автобуса означал потерянный заказ. На одном из заседаний Челябинской городской думы священник Д. Неаполитанов, выражая настроение части горожан, заявил, что «автомобили портят железные крыши, пугают лошадей, ломают заборы, и вид их не внушает доверия». В этой фразе – вся смесь страха перед новым и острого конфликта интересов: город уже не мог жить без транспорта, но далеко не все были готовы мириться с тем, что лошади уступают дорогу машинам.

Тем не менее автобус в городе закрепился не сразу. По неизвестным причинам движение вскоре прекратилось, а затем возобновилось лишь в конце того же года – 18 декабря. Как отмечают исследователи, последний дореволюционный автобус окончательно остановился в 1912 году. Вероятнее всего, сработала нерентабельность: при тогдашнем уличном движении с обилием гужевого транспорта автобус просто не мог показать те преимущества скорости, которые мы сегодня воспринимаем как само собой разумеющееся. К тому же горожане не были уверены в безотказности механического транспорта и могли не видеть реальной выгоды по сравнению с привычным дилижансом.

Характерная деталь: в том же 1912 году появилось новое заявление в городскую управу с просьбой возобновить автомобильное движение. Газетная хроника фиксирует:

Автомобильное движение. В городскую управу поступило заявление Брожевского о желании возобновить в Челябинске автомобильное движение от вокзала до моста через Миасс и до городского приюта и обратно. Плата за проезд до моста 15 коп., до приюта — 25 коп. за конец. Пока в движении будет один автомобиль.

Однако никаких сведений о реальной работе этого маршрута источники больше не дают. Скорее всего, и эта попытка не стала устойчивым городским проектом. Автотранспорт в дореволюционном Челябинске оставался ещё слишком дорогим и капризным, а извозчики и дилижансы – слишком привычными и гибкими.

После крушения самодержавия автобус вернулся в город уже в новых условиях. В сентябре 1925 года на улицах Челябинска восстановилось регулярное автобусное движение. По одним сведениям, современный челябинский автобус ведёт отсчёт с 13 сентября 1925 года, по другим – с 25 августа, когда был пущен первый рейсовый автобус по маршруту «Вокзал – Кожзавод».

Далеко за городом находился кожевенный завод, поэтому не случайно первый рейсовый автобус в Челябинске, пущенный 25 августа 1925 года, совершал рейсы на этот отдалённый объект по маршруту “Вокзал — Кожзавод”. За автобусом толпы ребятишек. Шарахаются лошади. Крестятся бабки. Едут улыбающиеся пассажиры — рабочие завода. Воспоминания современника.

Эта шестнадцатиместная машина была бывшим американским двухтонным грузовиком Garford Type 70 1917 года выпуска, капитально отремонтированным и переделанным в автобус. Он совершал до девятнадцати рейсов в день.

Спустя месяц, 23 октября, к нему присоединился второй автобус на восемь пассажиров, переоборудованный из легковой машины системы «Панар-Левассор». Маршрут номер один снова связал центр города и вокзал («Каменный мост – вокзал»), а автопарк разместился на углу улиц Елькина и Труда – на территории быв. усадьбы Стахеевых.

Однако и в новом, советском Челябинске общественный транспорт прижился не сразу. В воспоминаниях Анны Неаполитановой под 1929 годом читаем:

Папа однажды попросил меня съездить на вокзал, на переселенку, где он работал, и передать там кому-то от него записку. Я отправилась. Между городом и вокзалом тогда курсировал маленький автобусик, перевозивший пассажиров, и я села в него. Автобусик был полон людей, все места на двух лавках, расположенных по бокам автобуса, были заняты. Я схватилась за поручень и стояла.

К 1931 году в городе действовали уже семнадцать автобусов, а к 1934-му автобусное хозяйство насчитывало тридцать одну машину. С этого момента автобус окончательно закрепился как привычный массовый транспорт, без которого Челябинск уже трудно было представить.

К сожалению, изображений дореволюционного автобуса пока не обнаружено.

На фото: 1. 1925 г., предоставлено Г. Г. Канинским, 2. газета «Советская правда», 14.08.1925, из архива Ю. В. Латышева, 3. 1926-1927 гг., рядом с быв. богадельней, из группы ОК «Челябинская старина», 4. 1927 г., на пл. Революции, предоставлено Г. Г. Канинским, 5. 1928 г., первые советские автобусы на ул. Елькина, ГИМЮУ, 6. кон. 1920-х гг., предоставлено Г. Г. Канинским, 7. 1930-е гг., около заводоуправления ЧТЗ, из архива Ю. В. Латышева, 8. 1933 г., из книги «Соцгорода большого Урала», 9. 1936-1937 гг., ГИМЮУ, 10. 1945 г., на заднем плане гостиница «Центральная», из группы ОК «Челябинская старина».

По материалам М. И. Альбрута, А. Брышко, Д. Г. Графова, Г. Г. Канинского, М. В. Козицына, Ю. В. Латышева, А. И. Скорикова, Н. М. Чернавского, И. С. Янгировой, а также ЧОУНБ, ОГАЧО (Ф. 3. Оп. 1. Д. 1243).