Если бы не рельсы — остался бы Челябинск глушью?

Судьбоносных событий в истории Челябинска не так много, но прохождение через наш город Транссибирской магистрали можно смело назвать одним из важнейших. Именно благодаря железной дороге Челябинск превратился из тихого уездного городка в значимый промышленный центр, став важным транспортным узлом на пути между Европой и Азией. Это событие открыло новые горизонты для развития Челябинска и заложило основу его будущего процветания.

Об этих и многих других переменах вы узнаете на экскурсии Юлии Семейкиной «От порта до переселенки», которая состоится завтра, 11 июня в 18.30. Обязательно приходите!

А сейчас хотелось бы вспомнить о тех трудностях, которые сопровождали прохождение Трансиба через Челябинск.

Помню эти места, где проходит теперь железная дорога, в 1891 году, когда только производились изыскания. Здесь, в этой ровной, как ладонь, местности, царила тогда николаевская глушь, полосатые шлагбаумы, жёлтые казённые дома, кувшинные, таинственные чиновничьи лица, старинный суд и весь распорядок николаевских времён. Н. Г. Гарин. Из дневников кругосветного путешествия, про Челябинск.

До революции протяжённость Российского государства с запада на восток составляла 10 732,3 км (в 1913 году), значительно больше, нежели сейчас.

К последней трети XIX века формируется понимание о необходимости устройства железных дорог.

I. Изначально были предложены к рассмотрению три проекта: • «Северный»: Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург – Тюмень с веткой на Ирбит, • «Средний»: Пермь – Кунгур – Екатеринбург – Шадринск – Белозерская слобода, • «Южный»: Село Ершова (Сарапульский уезд) – Екатеринбург – Тюмень.

II. Далее, по результатам изысканий 1872–74 гг., были выработаны новые направления: • Кинешма — Вятка — Пермь — Екатеринбург — Тюмень, • Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург — Тюмень, • Алатырь — Уфа — Челябинск.

Нужно отметить, что третий вариант — через Челябинск — возник в результате попытки удовлетворить одной и той же линией потребности как сибирского, так и среднеазиатского транзита.

Екатеринбург значительно оттягивал на себя проект устройства железной дороги, поэтому Комитет министров изначально выбрал второй вариант — Нижний Новгород – Екатеринбург – Тюмень, как совпадающий с существующим уже «веками созданным торговым транзитом».

Проект с челябинским вариантом вскоре перестал разрабатываться, поскольку был признан преждевременным.

Однако в связи с политическими осложнениями и русско-турецкой войной 1877–1878 годов екатеринбургский проект также оказался нереализованным. Поскольку обсуждение было инициировано вновь, южноуральские предприниматели и чиновники снова представили свои доказательства выгоды прокладки дороги через Златоуст и Челябинск:

Постройка Самаро-Златоустовской железной дороги в регионе принесёт великие выгоды государству во всех отношениях. Железная дорога на Челябинск будет перевозить не только заводские уральские грузы, но и хлеб из Сибири в центр России… Неужели не восторжествует истина в бесконечном споре о Сибирской дороге! Уполномоченный Уфимского губернского земства, городской голова Уфы Волков.

В частности, отмечалось, что проведение дороги через эти города попросту станет самым коротким и экономичным проектом. Он, в частности, на 34 млн руб. будет дешевле, чем маршрут через Нижний Новгород и Екатеринбург, и сможет быть построен вдвое быстрее, да и грузов перевозить во много раз больше.

III. Вместо южного направления было предложено ещё три варианта: • Казань – Николо-Берёзовская пристань – Екатеринбург – Тюмень, • Самара – Уфа – Красноуфимск – Екатеринбург – Тюмень, • Самара – Уфа – Златоуст – Челябинск.

В марте 1882 года министр путей сообщения, генерал-адъютант К. Н. Посьет докладывал Комитету министров, что железную дорогу будет лучше провести от станции Кинель через Уфу и Златоуст на Челябинск.

Конечно, от такого проекта более всего страдали Нижний Новгород и Казань, в связи с чем лоббисты этого варианта ополчились против министра путей сообщения.

Тем не менее в 1884 году Комитет министров утвердил окончательный вариант пути через Челябинск.

А уже 30 марта 1885 года на должность начальника первого участка дороги (Самаро-Уфимского, протяжённостью 453 версты) был назначен инженер Константин Яковлевич Михайловский. Начались изыскания.

К середине 1880-х годов стало очевидно, что нужно продолжать дорогу в Сибирь.

Поэтому в дополнение к Самаро-Златоустовской железной дороге 6 июня 1887 года было принято правительственное решение о сооружении Транссибирской магистрали.

Несмотря на то что железная дорога уже миновала Уфу, Златоуст и планомерно двигалась на восток, к этому моменту ещё не было решено, что Транссиб продолжится именно от Челябинска.

IV. Вновь были предложены новые варианты: • Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург – Канск, • Самара – Уфа – Миасс – Екатеринбург – Канск, • Самара – Уфа – Челябинск – Омск – Канск, • Самара – Оренбург – Омск – Канск.

По результатам обсуждения первый вариант — Тюменский — был признан чрезмерно дорогим и, кроме того, предполагал строительство дополнительного пути от Перми до Нижнего Новгорода.

Второй вариант с дорогой от Оренбурга также был дорогим.

А вот третий вариант с начальным пунктом в г. Миасс был не только самым дешёвым, но и предполагал прокладку железной дороги через наиболее населённые местности Западной Сибири.

Таким образом, было принято решение устроить Транссиб с использованием части Самаро-Златоустовской линии.

В начале 1891 года император Александр III подписал указ о строительстве Транссибирской железной дороги, которая начиналась на станции Миасс, о чём до сих пор свидетельствует стела.

А уже поздней осенью 1892 года в конечную станцию Самаро-Златоустовской железной дороги — Челябинск — прибыл первый поезд.

На фото: выемка в утесе Смирный близ ст. Усть-Катав, из книги «По Советскому Уралу», 1930.

По материалам Н. А. Антипина, В. С. Боже, А. И. Дмитриева-Мамонтова, А. П. Корелина, Ю. В. Латышева, С. А. Лоскутова, И. В. Сибирякова.