Извозный промысел как большой городской бизнес.

08 (20) мая 1893 года Челябинская дума приняла «Обязательное постановление об извозном промысле в Челябинске». С этого момента главный городской транспорт дореволюционной эпохи был поставлен в рамки правил: кто может быть извозчиком, как должна выглядеть лошадь, где стоять, сколько брать с пассажира и как вести себя на дороге.

Появление этих своеобразных «правил дорожного движения» было призвано решить накопившиеся проблемы городского извоза: произвольные расценки, недисциплинированное и зачастую грубое поведение извозчиков, а также снизить риски для пассажиров, пешеходов и других участников уличного движения.

На основе этого документа через 20 лет появятся первые правила эксплуатации автомобилей.

К извозному промыслу допускались лица от 17 до 60 лет. Лошади должны были быть здоровыми, хорошо выезженными и не изнуренными, экипажи — крепкими и приличными, упряжь — исправной, а одежда кучера — не рваной. Лошадей требовалось предъявлять к осмотру, а сам претендент проверялся на благонадежность.

Для работы нужно было получить биржевой знак, удостоверение с личным номером и заплатить сбор — 5 рублей с лошади. Это была крупная статья городского бюджета. Каждый извозчик получал два номерных знака: большой крепился на дуге, малый должен был находиться при нем. Номера изготавливались по заказу городской управы. В случае утраты выдавали дубликат.

За порядком следили полиция, городская управа и староста, избранный из числа самих извозчиков. Стоянки определялись властями, а клиентов извозчики должны были брать по очереди — кто раньше встал, тот раньше и везет. Ломовые (грузовые) извозчики стояли, например, на Хлебной площади и Александровской площади. Новые стоянки постоянно просили открыть у оживленных мест. В 1908 году директор реального училища В. Е. Агров ходатайствовал об устройстве стоянки около училища — для учащих, учеников, родителей и посетителей.

Во время движения извозчики должны были держаться правой стороны, ехать умеренной рысью, не устраивать гонок, на поворотах и в тесных местах переходить на шаг, предупреждать окриками прохожих и проезжающих, уступать дорогу процессиям, пожарным обозам, войскам и арестантским партиям. В темное время суток полагалось зажигать фонарь, подвешенный слева от извозчика. Конные тройки в Челябинске были запрещены как небезопасные.

Наконец, была введена и строгая такса.

Несмотря на принятие правил челябинские извозчики часто попадали в прессу. Их все равно упрекали в грубости, лихачестве и нарушении порядка. В 1912 году городской голова В. А. Семеин жаловался, что легковые извозчики на стоянках ругаются площадной бранью, борются между собой, играют в карты, толпятся на тротуарах и даже ложатся там отдыхать, возмущая публику.

Отдельной проблемой были извозчики, работавшие «вчерную». Некоторые не брали биржевые номера вовсе, другие оформляли меньше подвод, чем использовали. В 1908 году А. Бушмакин выбрал из управы только 10 номеров, а работал на 16 подводах; с него требовали взыскать недоимку и пеню. В 1911 году городская управа жаловалась полиции, что на Хлебной площади стоит много ломовых извозчиков без разрешений и номеров. Бывали и хитрости: некоторые брали номера только в декабре, чтобы успеть заработать на Рождество и Новый год — самый доходный сезон.

В городе существовали крупные владельцы целых «извозных парков». Мы уже упоминали М. Сурина, у которого в 1908 году числилось целых 120 ломовых извозчиков. А всего в пике насчитывалось более 1 300 извозчиков.

Именно поэтому важность нового регулирования невозможно переоценить.

На фото: 1. И. Вандышев. Извозчик. 1940 г., ГИМЮУ (ОФ-6086/55), 2-3. текст обязательного постановления, ОГАЧО (Ф. И-3. Оп. 1. Д. 262).

По материалам Н. А. Антипина, В. С. Боже, В. А. Весновского, А. Б. Гуськовой, В. Загорского, И. С. Янгировой, Г. Г. Канинского, Ю. В. Латышева, Н. А. Тройницкого, а также ОГАОО (Ф. 15. Оп. 1. Д. 85), ОГАЧО (Ф. И-1. Оп. 1. Д. 6958; Ф. И-3. Оп. 1. Д. 237; Д. 262; Д. 302; Д. 333; Д. 400; Д. 426; Д. 429; Д. 942; Д. 954; Д. 1116; Д. 1239; Ф. И-3. Оп. 3. Д. 29).