Станционный буфет старого Челябинска.

22 июня. Кончил все дела. Председатель просит сделать им доклад о ревизии, – я отказался. Он по телефону нажаловался в Челябинск, – велели… Вечером сделал доклад. Рассчитался с хозяевами, – взяли три рубля, – на вокзал. Буфет, – народу много, пьяная компания, – сидел, дремал. Из воспоминаний К. Теплоухова, 1926 год.

Мы знаем, что железнодорожный вокзал в старом Челябинске был отдельным миром: пассажиры, переселенцы, рабочие, служащие станции, извозчики, торговцы, ожидание, теснота, шум и постоянная потребность в еде и питье. И станционный буфет был не мелкой деталью, а важной частью вокзальной жизни.

В дореволюционной России торговля крепкими напитками строго регулировалась. По закону от 14 мая 1885 года розничная продажа с правом употребления на месте дозволялась лишь в нескольких видах заведений, в том числе в буфетах железнодорожных станций. Вокзальный буфет был не просто стойкой с чаем и булкой: вокруг него существовали правила, сборы, запреты, проверки и постоянный интерес городских властей.

Как мы отмечали ранее, буфеты были особым типом дореволюционного общепита. Они чаще располагались при общественных учреждениях, клубах, собраниях, вокзалах, театральных и увеселительных местах. Ассортимент обычно был ограниченным, зато буфет идеально подходил для мест, где человеку нужно было быстро перекусить, выпить чай или взять закуску.

По сведениям на 1903 год, в Челябинске буфеты не фиксируются. Вероятно, это связано с тем, что Привокзалье тогда еще не относилось к самому городу. К 1915 году в Челябинске числилось три буфета, в том числе станционный. Хотя если учитывать все упоминания, получается больше.

Буфет без крепких напитков, чайная и библиотека-читальня имелись в Народном доме. Свои буфеты были в клубах: Общественном собрании, Новом клубе и железнодорожном собрании. Буфет фиксируется на Саду-острове в 1918 году. В кинотеатре «Модерн» был чайный буфет. Кроме того, буфеты нередко открывались временно — на время торжеств, спектаклей или мероприятий; например, в 1916 году для дамского чемпионата по борьбе и атлетике построили временное здание цирка с чайным буфетом. В 1910 году планировалось открыть чайно-фруктовый буфет при пристани для моторных лодок на Миассе, но этот проект так и не был реализован.

Все это показывает, насколько естественной для городской жизни была сама идея буфета: он появлялся там, где собиралась публика. Но самым важным для Челябинска оставался станционный буфет.

Вокзал находился примерно в двух километрах от города, и пассажирам нельзя было просто выйти за угол в ближайшую городскую чайную. Поэтому на станции был открыт буфет. Более серьезного заведения поначалу, видимо, не требовалось: нужно было быстро обслуживать пассажиров, железнодорожников и людей, ожидавших поезд.

На железных дорогах буфеты имели особое значение. В XIX — начале XX века в поездах еще не было привычных вагонов-ресторанов. Поэтому на любой более-менее значимой станции имелся буфет, а на крупных — ресторан.

В правой (северной) части челябинского вокзального здания располагалась просторная столовая, совмещенная с буфетом. Там питались сотрудники станции, рабочие железнодорожных предприятий и жители привокзального поселка.

Станционный буфет был заметным источником городских доходов. Даже несмотря на то, что разрешение на его открытие выдавали не челябинские власти, а управляющий железной дорогой, буфет все равно платил трактирный сбор в доход города. В 1902 году общая сумма трактирного сбора составляла 3300 рублей, из них 1600 приходилось на буфет станции Челябинск. То есть почти половина.

В 1914 году из 8500 рублей трактирного сбора, назначенных ко всем челябинским заведениям, 2500 рублей по раскладке приходилось на станционный буфет. Это была очень значительная сумма. Можно представить возмущение буфетчика: право торговать на станции стоило ему более 10 000 рублей, а сверху город требовал еще и крупный трактирный сбор.

Монопольное положение буфета тоже вызывало недовольство. В мае 1910 года группа челябинских торговцев со станции Челябинск обратилась к губернатору. Они просили, вопреки запрету торговли в ночное время, разрешить им отпускать съестные припасы прибывающим пассажирам. Иначе поддерживалась монопольная торговля станционного буфета, где цены были завышены в 5 раз. Заявителям предложили обратиться в городскую думу, но они этого не сделали.

Качество услуг также оставляло желать лучшего. Из прилагаемого обращения управы к руководству железной дороги за 1913 год следует, что питьевая вода на станции была не только чрезмерно дорогой, но и грязной: ее отпускали по цене до 5 копеек за литр.

Для сравнения, за эти деньги можно было купить более 300 литров питьевой воды из водопровода. Столько же стоили одна газета, чугунный котел, ситцевый платок, канцелярская резинка, 450 граммов французских булок, 200 граммов мяса, 150 граммов пряников, один лимон или 100 граммов грецких орехов. Чернорабочий зарабатывал такие деньги примерно за час работы.

Современники были недовольны буфетом. Н. Н. Левдер в 1909 году описывал его коротко и жестко:

Мрачный, казарменного типа вокзал со скверным буфетом.

Вокзальный буфет мелькал и в криминальной повседневности. Композитор В. Гартевельд, посетивший Челябинск в 1909 году, передавал рассказ женщины, связанной с пристанционным миром. Ее муж занимался воровством: таскал на станции чемоданы и бумажники, ссорился со скупщиками краденого, пока не попался на краже ножей из пристанционного буфета.

После революции судьба бывшего буфета изменилась. В условиях голода и разрухи здесь продолжалась борьба с неграмотностью. В феврале 1921 года «Челябинская газета» сообщала, что Союз народного питания открывает две вечерние школы по ликвидации безграмотности среди взрослых. Одна из школ должна была расположиться в бывшем станционном буфете.

В 1920-е годы вокзальный буфет снова появляется в источниках.

В январе 1934 года, после объединения линий Пермской и Самаро-Златоустовской железных дорог, была создана Южно-Уральская железная дорога. При ней стало формироваться дорожное объединение буфетов. Челябинский станционный буфет должен был стать частью новой системы железнодорожного общественного питания.

На бумаге все выглядело серьезно: ежедневное меню из первых, вторых и холодных блюд, расчетные карточки с весом, стоимостью и продажной ценой, чай, хлеб, масло, колбаса, сыр, консервы, посуда, примусы, кастрюли, сковороды, шкафы-ледники, буфетные стойки и другое оборудование. Это должен был быть шаг к нормальному обслуживанию пассажиров.

На практике все оказалось сложнее. Уже в августе 1934 года дирекция объединения решила закрыть три буфета из-за нерентабельности. В октябре проверка Челябинского буфета выявила множество недостатков: щели в помещении, необходимость побелки и ремонта, отсутствие спецодежды у работников, грязные стены и шторы, плохое санитарное состояние. К этому добавлялась слабая дисциплина: персонал мог закрыть кран с кипятком, оставив военнослужащих без чая, а после смены работники спали на столах и ломали мебель.

К концу 1934 года руководство пыталось исправить ситуацию: менялись нормы порций, пересматривались закупки, цены и ассортимент. Но главная проблема оставалась прежней. Вокзальный буфет должен был быстро, дешево и надежно кормить очень разных людей — пассажиров, военных, железнодорожников, крестьян, ожидавших пересадки. Сделать это в условиях нехватки продуктов, слабой дисциплины и общей неустроенности было трудно.

На фото: 1. станционный вокзал, виден вход в буфет, фото 1905 года, ОГАЧО, реконструкция, 2. обращение управы, 1913 год, ОГАЧО, предоставлено Д. Г. Графовым.

По материалам Е. Н. Алешко, Н. А. Антипина, М. А. Базанова, О. В. Вепрева, В. А. Весновского, А. Л. Вершова, С. С. Вершова, М. Е. Воронковой, Л. Ю. Вознюк, Д. Г. Графова, Ю. В. Латышева, В. В. Лютова, Н. В. Овчинниковой, Т. А. Поляковой, Е. Б. Рохацевич, К. А. Тухватулиной, И. С. Янгировой, а ОГАОО (Ф. 10. Оп. 1. Д. 350а; Ф. 15. Оп. 1. Д. 55, 133), ОГАЧО (Ф. И-1. Оп. 1. Д. 6957; Ф. Р-992. Оп. 1. Д. 2).