«Молчали жёлтые и синие; в зелёных плакали и пели».

Эту блоковскую строку легко понять, если знать устройство дореволюционного поезда. Пассажирские вагоны тогда были представлены четырьмя классами: различались не только ценой билета, удобством, отделкой, но и цветом.

I класс, синие вагоны, был самым дорогим. Здесь были мягкие места, лучшая отделка, больше пространства, иногда купе, диван, кресло, столик, зеркало и умывальник. Это был вагон для состоятельных пассажиров, которые платили не только за дорогу, но и за тишину, удобство и дистанцию от общей толпы.

II класс, желтые вагоны, тоже относился к мягким, но был проще. Роскоши меньше, отделка скромнее, пространство не такое свободное, но по сравнению с низшими классами это все еще был вполне комфортный способ путешествия.

III класс, зеленые вагоны, был массовым. Именно им ехала основная часть пассажиров: жесткие места, деревянные скамьи, теснота, проход посередине, простой интерьер и постоянный шум. Это уже не дорога с удобствами, а дорога с терпением.

IV класс, серые вагоны, был самым дешевым и самым спартанским. Им пользовались крестьяне-переселенцы, рабочие, солдаты. Здесь могли быть нары, жесткие полки, откидные доски, а иногда и переоборудованные товарные вагоны. Для Челябинска это было особенно важно: город стоял на пути переселенческого движения в Сибирь, и IV класс здесь был повседневной реальностью тысяч людей. С 1906 года на Сибирской железной дороге вводились специальные переселенческие поезда из вагонов IV класса, а с 1908 года началось массовое строительство новых переселенческих вагонов с водяным отоплением, туалетами и титанами для кипятка.

Впрочем, комфорт зависел не только от класса, но и от состояния конкретной линии. В 1914 году Челябинская городская дума рассматривала сообщение Управления железных дорог, из которого следовало, что пассажирское сообщение по Троицкой дороге доставляло массу неудобств. Не хватало подвижного состава II класса, пассажиры теснились в немногих и сильно устаревших вагонах, отдельного помещения для курящих не было, а проводники, судя по жалобам, не отличались большой культурностью.

Журналистка А. М. Нечаева в 1909 году писала, что на челябинском вокзале в среднем бывает до 15 тысяч пересаживающихся пассажиров в день, не считая переселенцев. Громадное число пассажиров ехало в IV классе, тариф которого равнялся половине тарифа III класса. Для этого многочисленного класса к вокзалу пристроили отдельное деревянное здание, где, по словам Нечаевой, можно было наблюдать «типы самых разнообразных народностей, начиная от великоросса и кончая бурятами».

Билет на поезд, конечно, можно было приобрести на самой станции.

В начале второго десятилетия XX века в Челябинске ежегодно продавалось около 70 000 пассажирских билетов.

Кассы размещались в средней части вокзального здания. Зал для пассажиров I и II классов был совмещен и находился вместе с рестораном и буфетом в левом, северном, крыле. Зал для пассажиров III класса размещался в правом крыле.

С 13 (26) июня 1907 года Залы 1, 2 и 3 класса вокзала освещались электрическими фонарями.

Деревянное, барачного типа здание для размещения пассажиров IV класса располагалось южнее каменного вокзала. Оно не сохранилось – было снесено в начале 1960-х годов при строительстве нынешнего комплекса.

В 1904 году билет из Челябинска в Екатеринбург стоил: I класс – 7 руб. 35 коп., II класс – 4 руб. 41 коп., III класс – 2 руб. 94 коп.

В 1914-1915 гг., билет из Челябинска в вагоне IV класса в Уфу стоил 2 руб. 60 коп., а в Оренбург – 5 руб 10 коп.

С 1906 года на Сибирской железной дороге вводились специальные переселенческие поезда из вагонов IV класса, а с 1908 года началось массовое строительство новых переселенческих вагонов с водяным отоплением, туалетами и титанами для кипятка.

Через станцию Полетаево по расписанию 1906 года, например, проходил товарно-пассажирский поезд № 12 с вагонами IV класса, почтовый № 4 сообщением Москва – Тула – Челябинск с вагонами I–II класса, пассажирский № 6 Москва – Рязань – Челябинск с вагонами I–II класса и скорый № 2 Москва – Иркутск со спальными вагонами Международного общества.

Различались не только пассажирские вагоны, но и паровозы. В начале эксплуатации использовались трехосные паровозы разных серий. На трубе такого локомотива ставили специальный искрогасительный прибор, потому что топили дровами. Позднее, к 1903 году, Самаро-Златоустовская железная дорога более половины своих паровозов перевела на нефтяное отопление, а через десять лет почти все паровозы дороги обеспечивались углем из Сибири и Челябинских копей.

Паровозный парк Самаро-Златоустовской железной дороги быстро рос. В 1893 году на дороге было 93 паровоза, а в 1903 году – уже 511. С 1903 года стали поступать четырехосные паровозы серий Ов и Од, ставшие основными грузовыми локомотивами. Пассажирские поезда водили паровозы серий Ав, Б, Нв и другие.

Грузовое движение было устроено еще более сурово. Товарный парк дороги в основном состоял из двухосных вагонов и платформ грузоподъемностью 12–15 тонн. Каждый вагон, кроме винтовой сцепки, имел две запасные цепи с крюками. Вагоны были оборудованы ручными тормозами, а до 1903 года применялись деревянные тормозные колодки. Сцепка была разнотипной: иногда вагоны невозможно было сразу сцепить, и приходилось дополнительно маневрировать.

Для безопасности грузовых поездов, кроме кондукторской бригады, ехали еще 2–3 тормозильщика, то есть младшие кондукторы. Для экстренной остановки применяли сигнальную веревку, которая тянулась через весь состав – от хвостового вагона до свистка паровоза.

Грузовые поезда, в отличие от пассажирских, ходили без расписания, по мере накопления груза. От Златоуста до Челябинска они шли сутки и более. Средний вес поезда на Самаро-Златоустовской дороге составлял 232,1 тонны, на Сибирской – 305,7 тонны.

Так что дореволюционный поезд был сложным механизмом и одновременно социальной картиной. В одном составе могли быть синие и желтые вагоны для обеспеченных пассажиров, зеленые – для основной массы публики, серые – для переселенцев, рабочих и солдат, а рядом шли грузовые составы с ручными тормозами, сигнальной веревкой и тормозильщиками. Для Челябинска, стоявшего на стыке Урала и Сибири, все это было не экзотикой, а обычной вокзальной жизнью.

На фото: 1. деревянный вокзал для пассажиров IV класса, почтовая открытка, 1908 г., из группы ОК «Челябинская старина», реконструкция, 2. это же здание, ок. 1908 г., оттуда же, 3. 1908 г., оттуда же, 4. начало ХХ века, из аукциона мешок.нет, 5. 1918 г., из группы ОК «Челябинская старина», 6. 1940-1950-е гг., оттуда же, 7. 1950-е гг., из архива Е. Казакова, 8. 1950-е гг., из архива А. Руденко, реконструкция, 9. план вокзала до реконструкции, 1890-е гг., литера «А» – зал для пассажиров I и II классов, литера «М» – зал для пассажиров III класса, предоставлено Е. Клавдиенко.

По материалам М. И. Альбрута, В. С. Боже, В. А. Весновского, Л. Ю. Вознюк, М. Е. Воронковой, А. Б. Гуськовой, В. С. Замниуса, С. Н. Корнеенкова, С. А. Лоскутова, Н. В. Овчинниковой, В. В. Рабцевича, В. Г. Сержантова, В. С. Стоколоса, Н. И. Шувалова, Н. Я. Шуклиной, а также ОГАОО (Ф. 15. Оп. 1. Д. 196, 257), ОГАЧО (Ф. И-3. Оп. 1. Д. 1179).