Железнодорожный мост через Миасс: 130 лет истории.

Осенью 1892 года железная дорога дошла до Челябинска, но современная инфраструктура за ней еще не поспевала. Рельсы укладывали быстрее, чем строили мосты, вокзалы, депо и водокачки.

6 июля поздно вечером окончили укладку рельсов до Челябы. В последнее время работы по укладке шпал и рельсов шли медленно, за две недели прошли не более 18–20 вёрст. Причина этого в том, что не были своевременно готовы мосты. Кстати сказать, все мосты под Челябой вёрст за 40 — деревянные, вместо предполагаемых железных… «Екатеринбургская газета», 1892 год.

Самый мощный и красивый железнодорожный мост дореволюционного периода располагается рядом с ЧГРЭС. Он был построен в 1894-1896 гг., при прокладке железной дороги на Екатеринбург. В ту пору мост находился за тогдашними городскими границами.

Напомню, дорога на Екатеринбург появилась не случайно. На Урале еще до прихода Самаро-Златоустовской магистрали существовали собственные железные дороги. К 1888 году сформировалась Уральская железная дорога, объединившая Уральскую горнозаводскую линию Пермь — Екатеринбург и Екатеринбург-Тюменскую железную дорогу. Но эта система оставалась изолированной от общей сети железных дорог Российской империи. Соединить ее с Сибирской и Златоуст-Челябинской линиями было вопросом времени.

Датой открытия Екатеринбург-Челябинской железной дороги обычно называют 15 октября 1896 года (по другим данным первый поезд между городами прошел еще в 1895 году).

Величественный железнодорожный мост на каменных опорах стал, пожалуй, самым технически совершенным мостом дореволюционного Челябинска.

Вероятно, при его возведении была задействована местная промышленность. Известно, что части железных мостов для железнодорожного строительства изготавливались на Симском, Юрюзанском и Усть-Катавском заводах.

Каменные опоры этого моста сохранились до наших дней. В этом году им исполняется 130 лет. Металлические фермы не уцелели: их заменили на новые в начале 1980-х годов. Но сам силуэт переправы и ее основание до сих пор напоминают о времени, когда Челябинск становился крупным железнодорожным узлом.

Мы знаем, что у моста существовала отдельная товарная станция для нужд железной дороги. Разговоры об устройстве здесь постоянной разгрузочной и приемной станции общего пользования продолжались вплоть до революции, но вопрос так и оставался нерешенным.

Примечательно, что непосредственно в черте города, в самом центре, до революции мог появиться еще один железный мост через Миасс.

Так, еще в 1908 году Челябинская городская дума обсуждала вопрос о постройке на средства Сибирской железной дороги моста-плотины через реку Миасс. Дума не раз давала принципиальное согласие на участие города в расходах.

На заседании думы 31 августа 1912 года должен был заслушиваться вопрос начальника Сибирской железной дороги о строительстве плотины-моста через Миасс. Смысл проекта был таким: город разрешал железной дороге устроить при водопроводной железнодорожной водокачке дамбу для запруды реки, а взамен дорога должна была вместе с городом построить мост общего пользования.

Сначала мост предполагалось построить в более привычном виде — с ряжевыми быками и деревянными фермами. Но к 1914 году проект был существенно переработан. Комиссия по устройству второго моста через Миасс предложила думе увеличить городское ассигнование с 5 000 до 10 000 рублей, потому что новый вариант предусматривал каменные быки и железные фермы вместо деревянных. 28 марта 1914 года городская дума этот доклад приняла.

После обсуждения предварительно решили, что свободный пролет моста должен быть не менее 85 метров, или 40 саженей, а ширина должна исключать образование ледяного затора и затопления. То есть речь шла уже не о простой деревянной переправе, а о серьезном инженерном сооружении в центре Челябинска.

Но у проекта были противники. Среди них — будущий городской голова Петр Филиппович Туркин. В результате город так и не получил этот железный мост-плотину через Миасс.

Ранее мы также упоминали, что разрабатывались планы по замене главного городского моста на железобетонный. Указанный проект был реализован уже после революции.

В связи с этим железнодорожный мост на линии Челябинск — Екатеринбург оказался особенным. Он был не просто частью пути. Он стал одним из немногих дореволюционных инженерных сооружений Челябинска, в котором масштаб, техника и долговечность совпали. Каменные опоры этого моста пережили империю, революцию, советскую индустриализацию и дошли до наших дней.

Сегодня мы часто воспринимаем железнодорожные мосты как часть фона. Поезда идут — и идут. Но именно такие сооружения когда-то сделали Челябинск не тупиковой станцией на краю степи, а открытым узлом сразу для нескольких направлений: на Самару и Златоуст, в Сибирь, на Екатеринбург и Пермь. И если первые рабочие поезда доходили до Челябы еще среди недостроенных вокзалов, депо и деревянных мостов, то железный мост через Миасс стал знаком уже другого этапа — времени, когда железная дорога пришла сюда всерьез и надолго.

На фото: 1. нач. ХХ в., лот аукциона Мешок.нет, реконструкция, 2. нач. ХХ в., оттуда же, 3. городская мельница, 1906 г., из группы ОК «Челябинская старина», 4. водная станция ЧГРЭС, 1932 г., 5. фото А. Углова, лот аукциона Мешок.нет.

По материалам В. В. Вепрева, Д. В. Дягилева, Д. Н. Катарина, Т. Л. Корецкой, С. А. Лоскутова, В. В. Лютова, В. В. Поздеева, И. В. Сибирякова, Н. Я. Шуклиной, а также ОГАОО (Ф. 15. Оп. 1. Д. 196, 257).