Кто на самом деле привёл Транссиб в Челябинск?

К 290-летию Челябинска Государственный исторический музей Южного Урала выпустил новую книгу краеведа Г. Г. Канинского «Врата Сибири: страницы из истории челябинского транспорта». Формально это исследование двух сюжетов – железной дороги и городского дилижанса. Но за ними скрывается вопрос гораздо крупнее: почему небольшой уездный Челябинск вообще получил шанс превратиться в один из важнейших транспортных центров страны?

История прихода железной дороги в город уже описывалась нами. Мы знаем о строительстве линии Златоуст – Челябинск, первых поездах, начале Западно-Сибирской магистрали. Но оставалось слабое место: почему государство в итоге выбрало именно Челябинск? Ведь первоначально утверждённый Александром II в 1875 году маршрут Великой Сибирской дороги проходил через Нижний Новгород, Екатеринбург и Омск – Челябинска в нём не было вообще.

Г. Г. Канинский восстанавливает почти детективную цепочку, в центре которой оказывается человек, почти неизвестный челябинцам, – инженер путей сообщения Николай Степанович Островский.

В 1880 году Островский издал в Перми исследование «К вопросу о железных дорогах в Сибири». Это был не очередной проект линии ради интересов отдельного города или губернии. Инженер собрал огромный статистический материал, изучил торговлю, население, сельское хозяйство, полезные ископаемые, существующие пути сообщения и предложил трассу через Уфу, Златоуст, Челябу, Петропавловск и Омск.

Работу прочитал министр путей сообщения адмирал Константин Посьет. Затем в историю вошёл влиятельный граф Эдуард Баранов, лично знавший Островского. Были проведены новые изыскания, и 6 января 1885 года Александр III окончательно утвердил маршрут через Челябинск.

Экономические доводы были внушительными: «челябинский» вариант оказался на 303 версты короче варианта через Екатеринбург, позволял обойтись без четырёх больших мостов и был дешевле примерно на 30 000 000 рублей.

Возвращает Г. Г. Канинский и другие почти забытые имена. Семён Крушкол непосредственно руководил строительством участка Златоуст – Челябинск и в июле 1892 года довёл рельсы до города. Пётр Шульгин отвечал за строительство станции Челябинск, её зданий и инфраструктуры. Павел Замятнин позднее отстоял соединение Екатеринбурга именно с Челябинском, хотя первоначально дорогу собирались вести к Миассу. Его вариант оказался короче на 47 вёрст.

Даже привычная дата первого поезда получает уточнение. По расчётам автора, первый товарно-пассажирский поезд прибыл не 25 октября, как часто писали, а уже ночью 26 октября 1892 года. Известен и тип паровоза – серии «В», конструкции Borsig, построенный на Воткинском заводе. А привычная музейная сцена торжественной встречи первого поезда, судя по источникам, является художественной реконструкцией.

Вторая половина книги посвящена челябинскому дилижансу – тяжёлому «ящику на колёсах», который за пять копеек возил пассажиров между вокзалом и городом. Факты об этих повозках были сведены автором в цельную историю транспорта, городской планировки и даже искусства. Автор прослеживает дилижанс по воспоминаниям, открыткам, фотографиям и картинам, включая знаменитую работу Евгения Лансере, ныне находящуюся в Русском музее.

В результате «Врата Сибири» читаются не столько как история техники, сколько как исследование двух транспортных решений, которые физически изменили Челябинск. Сначала железная дорога определила его будущее, затем удалённый вокзал породил первый массовый городской транспорт.

Особенно советуем книгу тем, кому кажется, что история Транссиба через Челябинск уже изучена вдоль и поперёк. Самое интересное здесь начинается там, где привычный рассказ обычно заканчивается: кто принимал решения, какие варианты могли победить и насколько случайно Челябинск стал «вратами Сибири».

Издание богато иллюстрировано картами, фотографиями, газетными публикациями и музейными предметами. Рекомендуем к обязательному прочтению!

На фото: Н. С. Островский, 1898 год, предоставлено Г. Г. Канинским, реконструкция.

По материалам Г. Г. Канинского.