03 августа. День железнодорожника.

В июле 1892 года было завершено устройство железнодорожных путей от Златоуста до Челябинска, а уже в октябре к нам прибыл первый поезд.

К этому времени здесь уже имелись небольшой деревянный вокзал с товарным двором, пять жилых домов для служащих и депо с поворотным кругом.

Посетившему в 1909 году Челябинск музыканту Гартевельду челябинская станция запомнилась огромным движением, растревоженным ульем, местом скопления самой разномастной публики.

До наших дней дошло несколько старинных зданий обширной дореволюционной инфраструктуры.

1. Вокзал (1892 г. – построен, 1898 г. – расширен, 1935 г. – надстроен).

Построенное по типовому проекту здание челябинского вокзала имело почтовое и багажное отделения, залы ожидания для пассажиров разных классов с кассами, буфетом и рестораном, помещение дежурного по станции и телеграфную контору с телефонным коммутатором на 100 номеров; с 1907 года здесь действовало электрическое освещение.

Журналист Нечаева в 1909 году отмечала, что Челябинский вокзал наводнен пассажирами – в день сюда может прибывать до 15 000 человек, не считая многих тысяч переселенцев. Неудивительно, что разместить такое количество пассажиров небольшое здание вокзала не могло.

На челябинском вокзале в среднем пребывает пересаживающихся пассажиров до 15 тысяч в день, не считая переселенцев. Громадное число пассажиров едет в четвертом классе, тариф которого равняется 1/2 тарифа 3-го класса. Для этого многочисленного класса пристроено отдельное деревянное здание вокзала 4-го класса, где можно наблюдать типы самых разнообразных народностей, начиная от великоросса и кончая бурятами. Вся разношерстная масса людей в ожидании пересадок располагается прямо на каменном полу платформы, раскинув под открытым небом свои тюки, и нередко проводит тут же и ночь. В толпе слышен говор всевозможных наречий. Мелькают разнообразные бусы на грязных шеях женщин; обнажены их белые или изморенные груди, кормящие открыто младенцев: всевозможные головные уборы; подобранные выше колен сарафаны рязанских баб; разбросанные группы лиц, сонных или острящих друг над другом. Это наши переселенцы, ищущие лучших мест за Уралом. А. М. Нечаева, 1909 год.

2. Локомотивное депо (1892 – возведено, 1903-1919 – перестроено).

Изначально станция располагала шестью путями, грузовой платформой и пакгаузом. Вскоре для увеличения пропускной способности дороги пришлось построить ещё 31 разъезд. Узловой характер станции выразился в появлении сразу трёх депо — Самаро-Златоустовской, Уральской и Сибирской железных дорог. Каждое из них имело собственные мастерские, пути и административный персонал.

Еще одно из сохранившихся зданий – паровозное депо Сибирской железной дороги. Фасады облицованы диким камнем с рустовкой по всей поверхности стен. К настоящему времени это единственное сохранившееся из четырех подобных сооружений, существовавших до революции.

3. Пассажирское вагонное депо (1906).

Здание сборочного цеха вагонного депо также дошло до наших дней. По первому этажу здания была исполнена кирпичная тяга. На углах расположились столбы из красного кирпича. Цоколь был сложен из каменных блоков, а вершает здание стеклянный фонарь.

4. Дежурные комнаты паровозных бригад (1904-1907).

В Челябинске сохранился дом отдыха локомотивного экипажа – так называемые дежурные комнаты паровозных бригад. Здесь машинисты, их помощники и кочегары могли отдохнуть между рейсами.

5. Водонапорная башня железной дороги (1892).

Наконец, из сохранившихся инженерных построек можно назвать большое водоемное сооружение – первая водонапорная башня, возведенная в Челябинске. В настоящий момент верхняя бревенчатая часть с двумя баками утрачена. По некоторым сведениям располагающаяся севернее еще одна башня также является старинной.

Кроме того, в северной части города частично сохранился мост железной дороги (вдоль ул. Новомеханической) – старейший в нашем городе.

Иные дореволюционные сооружения названного ведомства не сохранились.

Железнодорожный узел стал центром притяжения тысяч рабочих и служащих. В конце XIX века почти 7,5% всего занятого населения Челябинска работало на железной дороге. К 1917 году численность железнодорожников превысила 3 000 человек. Только в депо и мастерских Сибирской дороги летом 1905 года трудилось 640 рабочих. На самой станции насчитывалось 672 железнодорожника, включая одного инженера и двух техников.

Быт паровозных бригад был тяжелым. Паровозников легко узнавали по «шарманке» — жестяному сундучку, где хранились инструменты, документы и еда. Машинисты имели обязательные служебные часы, чаще всего марки «Павелъ Буре» в мельхиоровом корпусе. Рабочая смена формально не должна была превышать 12 часов, но на деле нередко затягивалась до суток и более. По воспоминаниям машиниста Михаила Салмина, иногда приходилось находиться на паровозе под пятьдесят часов подряд без дополнительного вознаграждения:

…сплошь и рядом к только что остановившемуся паровозу подходил дежурный по депо и объявлял, что для смены нет ни паровозов, ни бригад, а потому придется ехать насквозь. Из-за желания сохранить за собой место службы и иметь как для себя, так и для семьи кусок хлеба, приходилось, скрепя сердце, выполнять это, в действительности бесчеловечное требование. Благодаря такому положению дел, мне приходилось находиться на паровозе в пути иногда по 47 и до 49 часов, конечно, не получая за это никакого дополнительного вознаграждения. Из воспоминаний машиниста Михаила Салмина.

Изнурительная работа при низкой оплате стала почвой для зарождения протестного движения. Уже в 1903 году в ремонтных цехах паровозного депо возник подпольный кружок РСДРП. Железнодорожники внесли значительный вклад в революционные события. 08 марта 1917 года начал работу Челябинский Совет рабочих и солдатских депутатов, среди его членов были представители ж/д узла — Т. М. Орешкин, С. Д. Касьянов, Г. Г. Морозов. Здесь же был создан первый отряд Рабочей Красной Гвардии под руководством бывшего столяра депо В. И. Евтеева. В июле 1919 года именно рабочие ж/д мастерских захватили узел, что ускорило падение власти Колчака в Челябинске.

Железная дорога стала поворотным моментом в истории Челябинска, сделав его одним из ключевых промышленных и транспортных центров Урала. С открытием узла в 1892 году город получил приток капитала, рабочих рук и новых производств, что обеспечило быстрый рост и укрепило его значение. Вскоре возникла огромная привокзальная часть, где проживала почти половина всех горожан.

Эта сторона городской жизни Челябинска вписана в историю названиями улиц. Из «профессиональных» наименований улиц больше всего, пожалуй, именно железнодорожных: Деповская, Локомотивная, Паровозная, Привокзальная, Железнодорожная, Станционная, Сортировочная, Путевая, Тяговая, Грузовая и многие другие — каждая из них напоминает о роли дороги в судьбе города.

Современный Челябинск во многом обязан своим обликом и судьбой именно железной дороге, и в День железнодорожника мы вспоминаем, что именно она стала основой его процветания.

На фото: 1-2. служащие на ст. Челябинск, начало ХХ века, из архива Ю. В. Латышева, 3. железнодорожная станция, почтовая открытка начала ХХ века, 4. здание вокзала, почтовая открытка начала ХХ века, 5. служащие конторы депо Челябинск (во главе с начальником депо), 1908 год, 6. рабочие у здания паровозного депо, начало ХХ века, из архива Ю. В. Латышева, 7. рабочие мастерских депо, начало ХХ века, ЦИКНЧ (ОФ 620.2. А-362), 8. служащие в здании пассажирского депо, из архива Ю. В. Латышева, 9. группа железнодорожных рабочих нижних вагонных мастерских, май 1917 года, 10. бывшее здание дежурных комнат паровозных бригад, 1993 год, К. В. Хлобыстова, ЦИКНЧ, 11. водонапорная башня, из архива Е. Казакова, 12. мост через Миасс, почтовая открытка начала ХХ века.

По материалам М. И. Альбрута, В. С. Боже, Л. Ю. Вознюк, А. Вульфова, В. Г. Демакова, Л. В. Каменской, Ю. В. Латышева, А. П. Моисеева, А. А. Тимофеева, Н. Я. Шуклиной, а также Первой Всеобщей переписи населения Российской империи 1897 года.